Εκτεταμένη έρευνα για τις συνθήκες που επικρατούν στην ελληνική ακτοπλοΐα ξεκινά η Επιτροπή Ανταγωνισμού. Η έρευνα της Επιτροπής φαίνεται να εστιάζεται στον μικρό αριθμό εταιρειών που ελέγχουν τις μεγάλες βασικές ακτοπλοϊκές γραμμές, στην αποτελεσματικότητα του ακτοπλοϊκού δικτύου, στο σύστημα των άγονων γραμμών και βέβαια πώς όλα αυτά επιδρούν στις τιμές των ακτοπλοϊκών εισιτηρίων. Βάσει σχετικής ανακοίνωσης η Επιτροπή, προσανατολίζεται σε διερεύνηση, του πώς είναι «στημένο» σήμερα στη χώρα μας όλο το ακτοπλοϊκό δίκτυο και κατά πόσο τελικά αυτό λειτουργεί ανταγωνιστικά. Αν δηλαδή μιλάμε για ολιγοπωλειακές καταστάσεις, όπου ο ανταγωνισμός είναι ανύπαρκτος , δεδομένου ότι στις περισσότερες των περιπτώσεων, αν και έχουμε πλοία διαφορετικών εταιρειών κατ΄όνομα , επί της ουσίας πρόκειται για τον ίδιο ακτοπλοϊκό όμιλο, όπως συμβαίνει και με τις γραμμές του βορειοανατολικού Αιγαίου.

Γραμμές και εταιρείες

Πιο αναλυτικά, η Επιτροπή θα διερευνήσει αρχικώς γιατί ο κλάδος εμφανίζει ολιγοπωλιακά χαρακτηριστικά καθώς στις κύριες ακτοπλοϊκές γραμμές μεσαίων και μεγάλων αποστάσεων κυριαρχούν δύο μεγάλοι όμιλοι, που κατέχουν πάνω από το 60% του στόλου της ακτοπλοΐας και γιατί, παρά το γεγονός ότι η αγορά είναι ελεύθερη, δεν εισέρχονται νέες εταιρείες.

Για παράδειγμα, σε πολλές μακρινές γραμμές παρουσία έχει μία ή το πολύ δύο εταιρείες. Στη γραμμή των Χανίων όλο τον χρόνο παρουσία έχει μία εταιρεία, όπως επίσης και στη κύρια γραμμή Πειραιάς-Δωδεκάνησα, αλλά και στη γραμμή από Πειραιά για τα νησιά του Βορειοανατολικού Αιγαίου. Ειδικά στην τελευταία, αυτή των δικών μας νησιών, παρά τα μέτρα που υποτίθεται έλαβε η Επιτροπή πριν από πολλά χρόνια, όταν η Attica Group εξαγόρασε τη Hellenic Seaways που δραστηριοποιούνταν στο βόρειο Αιγαίο (διατήρηση των τιμών στα ίδια επίπεδα, αποχώρηση πλοίου εφόσον κάποια άλλη εταιρεία δρομολογούσε δικό της κ.ά.), ποτέ δεν υπήρξε ενδιαφέρον από άλλη εταιρεία να δραστηριοποιηθεί στις γραμμές αυτές. Και η εξέλιξη αυτή προφανώς και δεν είναι προς έκπληξη. Ουσιαστικά στην βασική ακτοπλοϊκή γραμμή Πειραιάς -Χίος -Μυτιλήνη ισχύει το ίδιο ολιγοπωλειακό καθεστώς, με την Attica Group, που ίσχυε πριν μερικές δεκαετίες με την μονοκρατορία της ΝΕΛ στη γραμμή.

Τη μη ύπαρξη ενδιαφέροντος επιβεβαιώνει και η ΕΠ.ΑΝΤ., σημειώνοντας ότι «παρά την πλήρη απελευθέρωση της αγοράς με την άρση του καμποτάζ (σταδιακά από το 2002), η ποιότητα της ακτοπλοϊκής υπηρεσίας (υπό την έκφανση της ηλικίας στόλου, του χρόνου ταξιδιού, κ.λπ.) και η προσβασιμότητα πολλών νησιών παραμένει χαμηλή (με εξαίρεση ορισμένες γραμμές με αυξημένη τουριστική κίνηση), ενώ δεν υπάρχουν ενδείξεις ενίσχυσης του ανταγωνισμού και εισόδου νέων εταιρειών». Και αυτή η εκτίμηση είναι ανησυχητική, διότι χωρίς την ενίσχυση του ανταγωνισμού και την είσοδο νέων εταιρειών στο ...παιχνίδι, θα παραμένουν τουλάχιστον στις δικές μας γραμμές «γερασμένα» πλοία και βραδυκίνητα, που δεν είναι το επιθυμητό στην προσπάθεια αναβάθμισης των θαλασσίων συγκοινωνιών προς και από τα νησιά μας.

Ελλειψη υποδομών

Η Επιτροπή Ανταγωνισμού θα εστιάσει επίσης στο πώς λειτουργεί το ακτοπλοϊκό δίκτυο και πόσο αποτελεσματικό είναι στην κάλυψη των αναγκών των νησιών. Οπως αναφέρει χαρακτηριστικά, σήμερα το ακτοπλοϊκό δίκτυο έχει αναπτυχθεί ως ένα δίκτυο-αστέρι, με κέντρο το λιμάνι του Πειραιά. Το μοντέλο αυτό σε συνδυασμό με τις χρόνιες ελλείψεις στο σύνολο των λιμενικών υποδομών της χώρας, και ειδικά στους νησιωτικούς λιμένες, επηρεάζει την παροχή της ακτοπλοϊκής υπηρεσίας, τόσο στην πλευρά της προσφοράς της υπηρεσίας όσο και στην πλευρά της ικανοποίησης της ζήτησης, και αποτελεί ανασταλτικό παράγοντα βελτίωσης της αποτελεσματικότητας του κλάδου, σημειώνει η ΕΠΑΝΤ.

Αξίζει να σημειωθεί ότι πολλές φορές στο παρελθόν κατατέθηκαν μελέτες για την ανάπτυξη ενός διαφορετικού δικτύου με κύριες και δευτερεύουσες γραμμές, ωστόσο ποτέ αυτό δεν προχώρησε λόγω κυρίως της έλλειψης σημαντικών λιμενικών υποδομών, αλλά και γιατί και οι ακτοπλοϊκές εταιρείες φαίνεται να «βολεύονται» με το υφιστάμενο δίκτυο. Δεν είναι καθόλου τυχαίο ότι επί της ουσίας υπάρχει ΄διστακτικότητα , αν όχι άρνηση, να ανοίξουν νέες ακτοπλοϊκές γραμμές (βλέπε σύνδεση με Βόλο), ή να ενισχυθούν υπάρχουσες, όπως με Θεσσαλονίκη και Καβάλα.

Ανοδος 1.400% το κόστος των «άγονων»

Το τρίτο μεγάλο κεφάλαιο που θα διερευνήσει η Επιτροπή είναι το σύστημα των άγονων γραμμών, για το οποίο διαπιστώνει ότι το κόστος του αυξάνεται αλματωδώς συνεχώς. Χαρακτηριστικά αναφέρει ότι «το κόστος για τον κρατικό προϋπολογισμό αυτών των συμβάσεων εκτιμάται ότι έχει αυξηθεί σε απόλυτους αριθμούς κατά 1.400% από την απελευθέρωση της αγοράς μέχρι σήμερα (από 10 εκατ. ευρώ το 2001, σε 152 εκατ. το 2024)». Στο σημείο αυτό, η ΕΠΑΝΤ ενδεχομένως να διαπιστώσει ότι πολλές «άγονες» γραμμές είναι αποτέλεσμα πιέσεων προς την κεντρική εξουσία των τοπικών αρχόντων και κοινωνιών, καθώς κάθε τοπικός παράγοντας θέλει να εξασφαλίσει πλοίο που θα συνδέει έστω και μία φορά την εβδομάδα το νησί του απευθείας με τον Πειραιά.

Οπως τονίζει η ΕΠΑΝΤ, μέσω της κλαδικής έρευνας, θα διερευνήσει σε βάθος τα παραπάνω και «εν γένει τις συνθήκες ανταγωνισμού στον κλάδο της ελληνικής ακτοπλοΐας, προκειμένου να διαπιστώσει τυχόν στρεβλώσεις και να υποβάλει προτάσεις για την ενίσχυση του ανταγωνισμού στην αγορά». Πολύ φοβόμαστε ωστόσο ότι οι προτάσεις αυτές θα είναι χωρίς πρακτικό αποτέλεσμα, αν παραμείνουν στις διαπιστώσεις στα ευχολόγια.